ผู้เขียนเคยเขียนบทความเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles: EV) หรือที่คนทั่วๆไปชอบเรียกว่ารถไฟฟ้าไปครั้งหนึ่งเมื่อเกือบ 4 ปีที่แล้ว โดยในตอนนั้นไม่ว่าจะเป็นจํานวนรุ่นของรถไฟฟ้าที่ยังมีให้เลือกไม่มากนักบวกกับราคาของรถไฟฟ้าที่มีราคาสูงมาก อันเนื่องมาจากราคาของ Battery Li-on ที่เป็นชิ้นส่วนประกอบหลักที่สําคัญของรถไฟฟ้ายังมีราคาค่อนข้างสูง อย่างไรก็ดีในช่วง 4 ปีที่ผ่านมาบริบทไม่ว่าจะเป็นเรื่อง ของทางด้านเทคโนโลยี ที่เปลี่ยนแปลงไปของ Battery Li-on ที่มีราคาถูกลงมาก รูปแบบการ design Battery pack ใหม่ๆที่ช่วยประหยัด ต้นทุน รวมไปถึงจํานวนผู้ผลิตรถยนต์หลายๆ เจ้าไม่ว่าจะเป็น Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes Benz ซึ่งล้วนแต่เป็นบริษัทผู้ผลิต รถยนต์รายใหญ่ของโลกที่ประกาศ timeline ออกมาชัดเจนว่าในอนาคตอันใกล้นี้จะเปิดตัวรถไฟฟ้าออกมาอีกมากมายหลายรุ่น ไม่นับรวมผู้นํา ตลาดรถไฟฟ้าอย่าง Tesla หรือแบรนด์จากประเทศจีนเช่น Nio, BYD ยกตัวอย่างเช่น Volkswagen เองจะมีรุ่นรถไฟฟ้าให้ผู้บริโภคเลือกซื้อได้ ผ่าน model Brand “ID" อีกมากกว่า 10 รุ่น โดยเริ่มเปิดตัวจาก ID3 และสร้างยอดขายได้ระดับหลายแสนคันภายในปีเดียว ซึ่งทําให้เห็นว่า ภาพตลาดของรถไฟฟ้าในระดับโลกเปลี่ยนไปอย่างชัดเจนจากในช่วง 4 ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2017 ที่ทางผู้เขียนได้เขียนบทความเกี่ยวกับ รถไฟฟ้านั้น ยอดขายรถไฟฟ้าที่เป็น Battery Electric Vehicles ไม่รวมรถ Hybrid หรือ Plug in-Hybrid อยู่ที่ประมาณ 700,000 คัน แต่ในปี 2020 ทั้งๆที่มีสถานการณ์ Covid-19 ระบาดทั่วโลกและยอดขายรถยนต์โดยรวมของทั้งโลกลดลงยอดขายรถไฟฟ้ากลับเติบอย่างต่อเนื่องด้วย อัตราเฉลี่ยสะสม (CAGR) กว่า 30% ทุกปีและมียอดขายในปี 2020 กว่า 2,000,000 คัน ทั้งหมดนี้ผู้เขียนพูดถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคล หรือที่ เรียกว่า Passenger car เท่านั้น โดยยอดขายที่กล่าวมานั้นแม้จะยังเป็นส่วนน้อยเมื่อเทียบกับยอดขายรถยนต์ทั่วโลกที่ระดับ 72,000,000 คัน
แต่หากดูเรื่องอัตราการเติบโตอย่างต่อเนื่องของรถไฟฟ้าคงปฏิเสธไม่ได้ว่าไม่ช้าก็เร็ว รถไฟฟ้าคงขึ้นมาแทนที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาป ภายในหรือที่เรียกว่ารถน้ํามันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยปัจจัยหลักๆที่ส่งผลต่อการเติบโตอย่างต่อเนื่องของยอดขายรถไฟฟ้าทั่วโลกนอกจาก เรื่องการกระตุ้นและสนับสนุนเชิงนโยบายทั้งในด้าน supply และ demand และเรื่องกฎหมายควบคุมมลภาวะของประเทศที่มียอดขาย รถไฟฟ้าจํานวนมากแล้วอีก 2 ปัจจัยที่สําคัญไม่แพ้กันก็คือ
1. ราคา battery Li-On สําหรับรถไฟฟ้า
Battery หลักที่ใช้ในรถไฟฟ้าก็คือ battery Lithium-ion (L-On) ซึ่งมีเทคโนโลยีที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็น NCA ที่เป็นเทคโนโลยีของ Panasonic ใช้อยู่ใน Tesla บางรุ่นเทคโนโลยี NMC111, NCM622, NMC811 ของ Samsung SDI, CATL หรือ LGChem ซึ่งก็ได้รับการ พัฒนามาอย่างต่อเนื่องและเป็นเทคโนโลยี Li-on หลักของรถไฟฟ้าต่อไปในอนาคตอีก 5-10 ปีข้างหน้า รวมถึง LFP ที่แม้ประสิทธิภาพจะด้อย กว่าNCA หรือ NMC แต่ก็มีต้นทุนในการผลิตที่ถูกกว่า รวมถึงเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นมาอย่างต่อเนื่องและเหมาะกับการใช้งานในบางประเภท
โดยราคา Volume weight average ของ battery Li-on Pack สําหรับรถไฟฟ้า คิดเป็น USD/KWH ลดลงอย่างรวดเร็วจากระดับ 1200 USD/kWh ในปี 2010 ลงมาอยู่ที่ระดับ 220 USD/kWh ในปี 2017 และในปัจจุบันปี 2020 จากข้อมูลที่ทางบริษัทที่ปรึกษาของผู้เขียนมีการเก็บ อย่างต่อเนื่องผ่านการทํา Li-on Battery Survey ซึ่งได้แยกราคาของ battery แต่ละประเภทและแต่ละเทคโนโลยีจากแต่ละผู้ผลิตอย่างต่อเนื่องทุกปี พบว่าโดยเฉลี่ยในปีที่ผ่านมาราคาอยู่ที่ระดับเฉลี่ยต่ําว่า 140 USD คงเทียบ 50% จากปี 2010 โดยที่ราคาที่ถูกที่สุดอยู่ที่แก ระดับ 110 USD/kWh จากผู้ผลิตในจีน โดยจากที่ทางผู้เขียนเคยคาดการณ์ไว้ในบทความปี 2017 ว่า battery Li-on จะลดลงต่ํากว่า 100 USD/kWh ภายในปี 2030 นั้น หากดูจาก trend ตอนนี้คาดว่าภายในปี 2023-2024 จะเห็น battery Li-on ต่ํากว่า 100 USD/KWh อย่าง แน่นอน และอาจจะต่ํากว่าระดับ 60 USD/kWh ภายในปี 2030 ซึ่งจะเป็นปัจจัยสําคัญที่ทําให้ราคารถไฟฟ้าในหลายๆรุ่นในหลายๆ ประเทศ สามารถแข่งขันกับรถยนต์ที่ใช้น้ํามันได้โดยไม่ต้องพึ่งการสนับสนุนจากภาครัฐภายในปี 2030 ในเกือบๆทุก segment ของ Passenger car ในเกือบทุกทวีป
2. การขยายตัวอย่างต่อเนื่องของ Charging infrastructure
ในปี 2017 ที่ผู้เขียนได้เขียนบทความเกี่ยวกับรถไฟฟ้าไว้ หนึ่งในปัญหาสําคัญที่ทําให้การใช้รถไฟฟ้ายังไม่แพร่หลายนอกจากเรื่องของราคาที่ แพงกว่ารถยนต์ทั่วไปก็คือเรื่องของจํานวนจุด charge สาธารณะ (Public Charging) ของรถไฟฟ้าที่ส่งผลต่อเรื่องของ Range anxiety (ความ กังวลว่าของผู้ใช้รถไฟฟ้าว่าแบตจะหมดเมื่อไหรและจะไป charge ได้ที่ไหน) ต่างกับการใช้รถยนต์ปกติที่มักจะมีสถานีบริการน้ํามันที่มีทั้ง ความสะดวกและพบได้ทั่วไปตามถนนเส้นหลักทุกเส้น โดยในปี 2017 ทั้งโลกมีจุด charge รถไฟฟ้าทั้งหมดประมาณ 400,000 ที่เป็น สาธารณะ โดยเกินกว่าครึ่งนึงอยู่ในประเทศจีนและอีกเกือบ 30% อยู่ในยุโรป อย่างไรก็ดีในปี 2020 มีจุด charge รถไฟฟ้าสาธารณะทั้งสิ้น รวมกันอยู่ที่กว่า 1,300,000 จุด เติบโตเฉลี่ยสะสมกว่า 34% ทุกปี จีนยังคงเป็นผู้นําในการติดตั้งจุด charge สาธารณะเนื่องจากว่าประชากร ของจีนส่วนใหญ่ไม่ได้มีโรงรถส่วนตัวหรือที่ชาร์จที่บ้านได้เหมือนกับในสหรัฐอเมริกาหรือยุโรปที่ charge มักจะมีบ้านเดี่ยวพร้อมโรงจอดรถ เหตุผลที่จํานวนจุด charge สาธารณะยังมีไม่มากนักก็เนื่องจากปัญหาไก่กับไข่ ที่ทางเจ้าของบริษัทที่ลงทุนด้านจุด charge ก็ไม่อยากลงทุน หากจํานวนผู้ใช้รถไฟฟ้ามีไม่มากพอ ในขณะเดียวกันผู้ใช้รถยนต์ก็ไม่กล้าหันไปใช้รถไฟฟ้าเพราะจํานวนจุด charge ก็ยังไม่ครอบคลุม ทําให้ผู้ ลงทุนส่วนใหญ่ในเรื่องของจุด charge หากไม่ใช่บริษัทรถเองอย่าง Tesla ที่ลงทุนสร้างเพื่อ support ลูกค้าตัวเอง ก็มักจะต้องพึ่งพาการ สนับสนุนทั้งทางด้านการเงินและนโยบายจากภาครัฐทั้งในเรื่องของการช่วยออกต้นทุนในการติดตั้งบางส่วน หรือให้ราคาขายไฟฟ้าที่ได้รับการ อุดหนุนบางส่วนเป็นต้น อย่างไรก็ดีหากราคาของbattery Li-on ลดลงมาอย่างต่อเนื่องและในอนาคตอีกไม่กี่ปีข้างหน้าราคารถยนต์ไฟฟ้าลง มาเทียบเท่ากับรถยนต์ใช้น้ํามันได้อย่างที่คาดการณ์ไว้ น่าจะเป็นจุดสําคัญที่ทําให้ยอดขายรถไฟฟ้าเติบโตอย่างรวดเร็วและทําให้เกิดการลงทุน ในด้านโครงสร้างพื้นฐานและจุด charge รถไฟฟ้าสาธารณะอย่างต่อเนื่อง รวมไปถึงระบบ ultra-fast charge ที่น่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยจากการคาดการณ์ของผู้เขียนเองภายในปี 2025 น่าจะมีจุด charge สาธารณะมากกว่า 4 ล้านจุด บวกกับจํานวนที่ charge ที่บ้านและที่ ออฟฟิสทั่วโลกกว่า 25,000,000 ล้าน ทําให้ปัญหาเรื่องของ Range anxiety และความไม่สะดวกในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าลดลงอย่างมาก ในหลายๆประเทศหลายๆภูมิภาค
จากทั้งสองปัจจัยหลักๆที่กล่าวมาผนวกกับราคาตั้งต้นของรถไฟฟ้าที่ถูกลงมากและจํานวนรุ่นที่มีให้ผู้บริโภคเลือกเยอะขึ้น บวกกับกระแสความ กังวลเรื่องสิ่งแวดล้อมและ global warming ที่มีแต่จะทวีความรุนแรงมากขึ้น ทําให้ทางผู้เขียนและทีมคาดว่าภายในปี 2025 ยอดขายรถยนต์ ไฟฟ้าที่ใช้แค่ Battery เพียงอย่างเดียวจะอยู่ที่ระดับ 9-10 ล้านคันต่อปีและเติบโตขึ้นไปถึงระดับ 25-30 ล้านคันภายในปี 2030 หรือคิดเป็นกว่า 25% ของยอดขายรถยนต์ของทั้งโลกในปีนั้น
จะเห็นได้ว่ากระแสการเติบโตของรถไฟฟ้าในระดับโลกคงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นหากมองย้อนกลับมาที่ประเทศไทยเองปัจจัยที่ยังทําให้ ยอดขายของรถยนต์ไฟฟ้าในบ้านเรายังคงน้อยอยู่มากๆรวมถึงการเติบโตในอนาคตยังเป็นเรื่องที่ไม่แน่นอน ก็คงจะประกอบไปด้วย 3 ถึง 4 ปัจจัยได้กล่าวไว้ จนในทวาย 2017 เรื่องขอสนับสนุนทางด้านนโยบายการรัฐ ในปัจจุบันจ การประกาศเรื่องเป้าหมายและ roadmap ที่จะให้มีการผลิต การใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ชัดเจนขึ้น แต่จากการที่ทางผู้เขียนได้ไปเป็นที่ปรึกษาให้กับ หลายๆบริษัทชั้นนําที่เกี่ยวข้องกับเรื่องดังกล่าวต่างมองว่าเรื่องของการ execute และ how-to ที่จะเดินไปให้ถึงเป้าหมายที่วางไว้ยังขาดความ ชัดเจน ปัจจัยถัดมาต้องยอมรับว่าผู้บริโภคชาวไทยค่อนข้างจะติดกับ Brand เจ้าตลาดไม่กี่ยี่ห้อทั้งในฝั่งของรถญี่ปุ่นและรถยุโรปก็เนื่องมาจาก เรื่องของความครอบคลุมของศูนย์บริการ ทั้งตัว official authorized dealer และอู่นอกที่มีให้เลือกใช้กันอย่างแพร่หลาย รวมไปถึงสิ่งที่สําคัญ มากในการเรื่องซื้อรถซักยี่ห้อซักรุ่นของผู้บริโภคชาวไทยนั่นก็คือราคาขายต่อ ที่แม้กระทั่งอย่างเจ้าตลาดที่ทํารถ Hybrid มานานและเป็นที่นิยม พอถึงเวลาขายต่อมือสองรถ hybrid กับได้ราคาน้อยกว่ารถยนต์รุ่นเดียวกันที่ไม่มีระบบ hybrid เพราะคนกลัวเรื่องราคาของbattery ที่ เสื่อมสภาพและต้องเปลี่ยน จนถึงกับต้องออก campaign การันตีราคาขายต่อรถ hybrid ออกมาเพื่อสร้างความเชื่อมั่น ดังนั้นยิ่งเป็นรถไฟฟ้าที่ ใช้ Battery ส่วนซึ่งต้องนับว่าเป็นของใหม่สําหรับตลาดเมืองไทย ยิ่งทําให้ผู้บริโภคกลัวเรื่องราคาขายต่อมากขึ้นไปอีก ดังนั้นการจะกระตุ้นให้ เกิดการใช้รถไฟฟ้าให้มากขึ้น ภาครัฐอาจจะต้องมีบทบาทเข้ามาให้การสนับสนุน หรือ subsidy ในเรื่องของส่วนลดของราคาซื้อตอนแรกเพื่อให้ ผู้บริโภคที่ยังลังเลกล้าที่จะตัดสินใจลองหรือเลือกซื้อได้ง่ายขึ้น สุดท้ายก็คงเป็นเรื่องของ charging infrastructure ที่ยังมีอยู่น้อยมาก อันเรื่องมาจากความไม่ชัดเจนทางด้านนโยบายต่างๆที่มีหลายหน่วยงานเข้ามาเกี่ยวข้อง และทําให้การใช้งานรถไฟฟ้าเพื่อเดินทางข้ามจังหวัดยังเป็น เรื่องที่ไม่สะดวกเทียบกับรถยนต์ทั่วไป ส่งผลให้รถไฟฟ้าในประเทศไทย ณ ปัจจุบันเป็นรถคันที่ 2 หรือคันที่ 3 มากกว่าที่จะเป็นรถยนต์ที่ใช้งานหลัก
ดังนั้นในมุมของผู้เขียนเองมองว่าหากประเทศไทยยังคงอยากจะรักษาสถานะภาพการเป็นศูนย์กลางการผลิตและประกอบรถยนต์ต่อไปในอนาคต ปัญหาที่เรียนได้กล่าวมาล้วนเป็นสิ่งที่ทางภาครัฐจําเป็นที่จะต้องเร่งสร้างความชัดเจน เพื่อให้กระตุ้นให้เกิดทั้งการลงทุนในฝั่งของ ผลิตและกระตุ้นการ ในฝรั่งของผู้บริโภค เพราะคงเป็นยากที่จะให้ผลิตรถยนต์มาตั้งโรงงานหรือขึ้นไลน์การประกอบรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อส่งออกเป็นเพียงอย่างเดียวในขณะที่ demand ในประเทศไทยยังไม่มี
