จากภาวะสงครามระหว่างรัสเซียและยูเครน รวมถึงมาตรการคว่ำบาตร รัสเซียที่ส่อแววยืดเยื้อและไม่น่าจะสิ้นสุดใน ระยะเวลาอันสั้น ส่งผลให้สถานการณ์ราคาพลังงานของตลาดโลกเข้าสู่สถานการณ์วิกฤติและมีโอกาสที่จะวิกฤติต่อเนื่องไปอีก หลายปีเนื่องจากรัสเซียถือเป็นหนึ่งในประเทศล่าดับต้นๆ ที่มีการส่งออกพลังงานออกสู่ตลาดโลก โดยเฉพาะก๊าซธรรมชาติที่เป็นผู้ส่งออกอันดับ 1 ของโลก หรือคิดเป็นส่วนแบ่งตลาดกว่า 20% และรัสเซียเองก็ถือเป็นหนึ่งในประเทศที่ส่งออกน้่ามันดิบจ่านวนเข้า สู่ตลาดโลกกว่า 5 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากก่าลังการผลิตทั้งหมดของโลกที่ประมาณ 38 ล้านบาร์เรลต่อวัน ดังนั้นเมื่อ Supply กว่า 13% ของตลาดโลกได้หายไป จึงท่าให้ราคาน้่ามันในตลาดโลกดีดตัวสูงขึ้นแตะจุดสูงสุดที่130 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล ในช่วงเดือน มีนาคมปี 2022 และส่งผลโดยตรงต่อราคาน้่ามันในประเทศที่พุ่งสูงขึ้นเป็นประวัติการ โดยเฉพาะน้่ามันดีเซลที่ปัจจุบันราคาพุ่งแตะ 35 บาท/ลิตร (ราคา ณ วันที่ 25 สิงหาคม 2022) ซึ่งสูงขึ้นกว่า 35% เมื่อเทียบกับวันเดียวกันของปีก่อนหน้า ดังนั้นจะเห็นว่าวิกฤติ พลังงานนั้นสร้างความเดือดร้อนให้กับเศรษฐกิจทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นภาคอุตสาหกรรม ภาคครัวเรือน และภาคขนส่ง โดยเฉพาะภาคขนส่งที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดเป็นอันดับต้นๆ เนื่องจากค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 50 ของภาคขนส่งเป็นค่า เชื้อเพลิง รวมถึงภาคขนส่งเองมีการใช้น้่ามันเป็นเชื้อเพลิงมากที่สุดในทุกภาคส่วนกว่า 90 ล้านลิตรต่อวัน
นอกจากนี้หากเราจ่าแนกปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในประเทศออกเป็น 2 ส่วน คือน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล จะพบว่ากว่าร้อยละ 70 ของการใช้น้ำมันทั้งหมดจะเป็นส่วนของน้ำมันดีเซล เนื่องจากประเทศไทยเองมีการพึ่งพาการขนส่งสินค้า ภายในประเทศผ่านทางถนนเป็นหลัก จึงทำให้มีจำนวนรถบรรทุกทั้งขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็น เชื้อเพลิงหลักกว่า 1.2 ล้านคัน รวมถึงลักษณะการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวของคนไทยที่เน้นประโยชน์ใช้สอยเป็นหลัก จึงทำให้มีการใช้งานรถกระบะกันอย่างแพร่หลายกว่า 7 ล้านคัน ซึ่งนับว่าเป็นจ่านวนที่สูงที่สุดในประเทศแถบอาเซียน ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการ เพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันดีเซลในปัจจุบันนั้นส่งผลกระทบเป็นวงกว้างต่อเศรษกิจค่อนข้างมาก ทั้งในมุมของผลกระทบทางตรงต่อ รายจ่ายส่าหรับการเดินทางที่สูงขึ้น และผลกระทบทางอ้อมอย่างค่าขนส่งที่สูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ดัชนีราคาผู้บริโภค (Consumer Price Index) และอัตราเงินเฟ้อในประเทศมีการสูงขึ้นตามลำดับ
จากวิกฤติพลังงานที่ได้กล่าวไปข้างต้น ผู้อ่านคงจะสงสัยแล้วว่า แนวทางในการรับมือกับวิกฤติราคาน้่ามันแพงควรทำอย่างไร ครั้นจะให้ตอบว่าลดการเดินทางหรือลดการขนส่งก็อาจจะเป็นค่าตอบที่กำปั้นทุบดินเกินไป เนื่องจากการเดินทางเป็นสิ่งที่ หลีกเลี่ยงไม่ได้ รวมถึง Demand ในการใช้งานภาคขนส่งเองยังคงเติบโตขึ้นต่อเนื่องโดยเฉพาะจาก Last mile delivery หรือ แม้กระทั่งการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปยังระบบรางที่มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานน้อยกว่าก็อาจจะไม่สมเหมาะกับประเทศไทยมาก นักจากความไม่ครอบคลุมและประสิทธิภาพที่ด้อยกว่า ดังนั้นในเมื่อเราไม่สามารถลดการใช้งานได้ การเปลี่ยนรูปแบบเชื้อเพลิงจาก น้่ามันเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกอื่นอย่างไฟฟ้า จึงอาจจะเป็นแนวทางที่สามารถตอบโจทย์ได้อย่างเห็นผลและปฏิบัติได้จริงมากกว่า
ผู้เขียนเชื่อว่าผู้อ่านหลายท่านน่าจะเคยได้ยินและศึกษาเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กันมาบ้างแล้ว โดยเฉพาะรถยนต์ โดยสารส่วนบุคคล (Passenger EV) ที่ค่อนข้างได้รับการผลักดันอย่างมากโดยเฉพาะจากทางภาครัฐที่มีการออกนโยบายเพื่อ ผลักดันการใช้งาน Passenger EV ในหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น
• การ Set target ด้านการผลิต EV อย่างนโยบาย 30230 ที่ตั้งเป้าให้ประเทศไทยผลิต EV ให้ได้ร้อยละ 30 ของการผลิต รถยนต์ทั้งหมดภายในประเทศในปี 2030 หรือการตั้งเป้าหมายให้ประเทศไทยกลายเป็น EV production hub และผลิต EV เป็นสัดส่วนทั้งหมดของรถที่มีการผลิตในประเทศภายในปี 2035
• การตั้งเป้าหมายติดตั้ง Public charging infrastructure ให้ได้จํานวน 12,000 จุดภายในปี 2030 หรือการวางแผนที่จะ ตรึงค่าไฟสําหรับสถานีชาร์จให้มีราคาถูก และการลดความซับซ้อนของกระบวนการขออนุมัติติดตั้งให้น้อยลง การสนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อและผู้ผลิต EV ทั้งการลดภาษีนําเข้า
2. ด้านการใช้งาน: ต้องยอมรับว่าปัจจุบันรถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์ได้ทุกรูปแบบของการใช้งาน โดยเฉพาะใน เรื่องระยะเวลาและระยะทางต่อการชาร์จ ที่ปัจจุบันต้องใช้เวลามากถึง 10-12 ซม. ต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ด้วยระบบ ชาร์จแบบกระแสสลับ และการชาร์จเต็ม 1 ครั้งยังทําระยะทางได้สูงสุดที่ไม่เกิน 500 km. ต่อรอบ เนื่องจากข้อจํากัด ด้านน้ําหนักของแบตเตอรี่ที่หากใส่ความจุมากเกินไปก็จะลดความสามารถในการบรรทุกลง รวมถึงหากเปลี่ยนไปใช้ระบบ ชาร์จกระแสตรงที่สามารถย่นระยะเวลาของการชาร์จเหลือเพียงไม่ถึง 1 ชั่วโมง ก็จะเจอข้อจํากัดด้านความคุ้มค่าและ ความครอบคลุมของสถานีชาร์จเนื่องจากปัจจุบันยังมีงบลงทุนที่ค่อนข้างสูง ด้วยเหตุนี้จึงทําให้รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่ สามารถตอบโจทย์ของการขนส่งทางไกลในระดับข้ามภาคหรือข้ามประเทศได้ รวมถึงในแง่ข้อจํากัดด้านน้ําหนักของ รถบรรทุกไฟฟ้าที่มักจะมีน้ําหนักมากกว่ารถบรรทุกน้ํามันอยู่ที่ 2-3 ตัน (น้ําหนักแบตเตอรี่) จึงทําให้การขนส่งต่อรอบทํา ได้จํานวนน้อยลง และส่งผลกระทบต่อความสามารถในการทํากําไรที่ลดลงของผู้ขนส่งเช่นกัน
