รถไฟฟ้าเป็นโครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคมที่สําคัญในประเทศไทย โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ในเดือน ธันวาคม ปี 2562 มีผู้ใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียว และสายสีน้ําเงิน 674,000 และ 366,000 คน/เที่ยวต่อวัน โดยปัจจุบันในกรุงเทพมี รถไฟฟ้า 4 สายที่เปิดให้บริการ คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว (ให้บริการโดย บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด มหาชน (BTS)) รถไฟฟ้า สายสีน้ําเงิน รถไฟฟ้าสายสีม่วง (ให้บริการโดย ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จํากัด มหาชน (BEM)) และรถไฟ Airport Rail Lins (ให้บริการโดย รฟฟท. ในปัจจุบัน และในอนาคตจะให้บริการโดยกลุ่มกิจการร่วมค้า CP)
นอกจากนี้ยังมีรถไฟฟ้าอีกหลายเส้นทางที่กําลังอยู่ในช่วงการดําเนินการก่อสร้าง เช่น รถไฟฟ้าสายสีส้ม รถไฟฟ้าสายสีแดง รถโหฟ้าสายสีเหลือง รถไฟฟ้าสายสีชมพู ซึ่งจะทําให้การเดินทางภายในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ความสะดวก รวดเร็ว การใช้รถยนต์ส่วนตัว การก่อสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลเป็นตัวอย่างให้กับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ตามหัวเมืองขนาดใหญ่ เช่น พัทยา ภูเก็ตและขอนแก่น ที่กําลังอยู่ในช่วงการศึกษาโครงการ ซึ่งผู้เขียนได้วิเคราะห์ประเด็น ปัญหา รวมถึงผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการก่อสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลไว้ดังนี้
ปัญหาและข้อจํากัดของภาครัฐในระดับประเทศ
1. ขาดความเชื่อมโยงและบูรณาการระหว่างระบบคมนาคม
• การพัฒนาเส้นทางส่วนใหญ่ของภาครัฐจะเน้นการนําประชาชนจากปริมณฑล เข้าสู่เขตเมือง เช่น รถไฟฟ้า สายสีแดง รถไฟฟ้าสายสีม่วง รถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู เนื่องจากรถไฟฟ้าดังกล่าวต้อง เชื่อมโยงจากปริมณฑลมายังกรุงเทพมหานคร จึงทําให้ระยะห่างระหว่างสถานีค่อนข้างกว้าง โดยเฉลี่ย ประมาณ 2 กิโลเมตร ประชาชนจึงมีความจําเป็นต้องใช้บริการคมนาคมอื่นๆ เพิ่มเติม เพื่อให้ถึงจุดหมาย เช่น รถเมล์ วินมอเตอร์ไซด์ และรถสองแถว
• เพราะประชาชนต้องใช้ระบบคมนาคมอื่นๆ เช่น วินมอเตอร์ไซด์ รถเมล์และรถสองแถว เพิ่มเติม ทําให้ ประชาชนต้องเปลี่ยนระบบคมนาคมอย่างน้อย 1-3 ครั้ง เมื่อรวมเวลาการรอเปลี่ยนถ่ายระบบคมนาคม แล้ว ประมาณ 5-10 นาทีต่อการเปลี่ยนถ่าย 1 ครั้ง เวลาในการใช้เดินทางอาจใช้เวลามากกว่าการโดยสาร ผ่านรถยนต์ ประชาชนบางส่วนจึงเลือกใช้รถยนต์มากกว่ารถไฟฟ้า ยกตัวอย่างเช่น การเดินทางจาก ถนน
บางนา-ตราด ไปสู่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้โดยสารจะต้องนั่งรถเมล์ แล้วมาขึ้น รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ สถานีอุดมสุข แล้วจึงเปลี่ยนถ่ายเป็น ระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ําเงินเพื่อลงสถานีสามย่าน โดยทั้งหมดใช้เวลา ประมาณ 1 ชั่วโมงถึง 1 ชั่วโมงครึ่ง และมีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 บาท ทําให้ทางเลือกในการขับรถยนต์มี ความสะดวกสบายมากกว่าและใช้เวลาเดินทางน้อยกว่า
ผลกระทบ: จํานวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าต่ํากว่าที่คาดการณ์ไว้ ทําให้ภาครัฐต้องให้เงินร่วมลงทุนสนับสนุน โครงการมากขึ้น โดยภาครัฐต้องให้เงินสนับสนุนเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อให้เอกชนมีความสนใจในการลงทุน
2. ภาครัฐไม่ต้องการรับความเสี่ยงของโครงการ
• ตามหลักการของการแบ่งปันความเสี่ยงที่เหมาะสม (Risk allocation) หน่วยงานที่มีความสามารถในการบริหารความเสี่ยงมากที่สุด ควรเป็นผู้บริหารความเสี่ยงนั้น
• ความเสี่ยงหลักของธุรกิจรถไฟฟ้าคือ ความเสี่ยงด้านจํานวนผู้โดยสาร เนื่องจากภาครัฐมีประสบการณ์ ขาดทุนจากการรับความเสี่ยงจํานวนผู้โดยสารในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ภาครัฐจึงเลือกที่จะผลักภาระความเสี่ยงด้านจํานวนผู้โดยสารให้แก่เอกชน
• นอกจากนี้ภาครัฐยังไม่รับความเสี่ยงและที่ทําให้ภาครัฐต้องเสียค่าปรับ เช่น หากภาครัฐเวนคืนที่ดินล่าช้า ภาครัฐจะยืดระยะเวลาช่วงก่อสร้างให้ แต่จะไม่จ่ายค่าปรับ ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงของเอกชนเพียง บางส่วนเท่านั้น ความเสี่ยงด้านเวนคืนที่ดิน ตามหลักการของการแบ่งปันความเสี่ยงที่เหมาะสม ภาครัฐ ควรเป็นผู้รับความเสี่ยงทั้งหมด
ผลกระทบ: เนื่องจากภาครัฐไม่ยอมรับความเสี่ยงตามหลักการแบ่งปันความเสี่ยง จึงทําให้ขาดนักลงทุน ต่างประเทศ ที่จะเข้ามาร่วมลงทุนในประเทศไทย เช่น บริษัทที่ให้บริการเดินรถไฟฟ้าของ ญี่ปุ่น จีน และ เกาหลี เป็นต้น จึงทําให้ปัจจุบันมีผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าเอกชน เพียง 2 รายในประเทศไทยคือ บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) และ ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จํากัด (มหาชน) เท่านั้น ซึ่งทําให้การแข่งขันใน ประเทศไทยค่อนข้างต่ํา เมื่อมีการแข่งขันค่อนข้างต่ํา ทําให้ภาครัฐขาดอํานาจในการต่อรองกับเอกชน รวมถึงภาครัฐต้องเงินสนับสนุนโครงการในรูปแบบของเงินสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานสูงขึ้น
3. ขาดการพัฒนาบูรณาการ TOD ในสถานีต่าง ๆ
• เนื่องจากธุรกิจรถไฟฟ้า เป็นธุรกิจโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้มีอัตรากําไรสูง การพัฒนาธุรกิจรถไฟฟ้าจึงควร พัฒนาคู่กับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ในรูปแบบ Transit Oriented Development (TOD) เพื่อเพิ่ม จํานวนผู้ใช้บริการทั้งรถไฟฟ้าและอสังหาริมทรัพย์ ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีการพัฒนา TOD อย่างเด่นชัด เช่น พัฒนา masterplan สําหรับรถไฟฟ้าสายใหม่และเขตเมืองพร้อมกัน เพื่อให้ประชาชนใช้บริการรถไฟฟ้าได้ สะดวกและรวดเร็ว และมีการบูรณาการคมนาคมอย่างไร้รอยต่อ ดังในแผนภาพที่ 2 ข้างล่าง ซึ่งภาครัฐจะ ให้สิทธิกับเอกชนในการพัฒนา ทั้งรถไฟฟ้าและเขตเมืองพร้อมๆ กัน ทําให้ทั้งธุรกิจรถไฟฟ้าและ อสังหาริมทรัพย์สามารถเกื้อหนุนกันได้เป็นอย่างดี
• สําหรับประเทศไทย การพัฒนารถไฟฟ้าดําเนินการโดย กระทรวงคมนาคม ส่วนการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ขึ้นอยู่กับเจ้าของที่ดิน และบริษัทอสังหาริมทรัพย์ต่างๆ ที่พัฒนาอย่างเป็นเอกเทศ ทําให้ขาดการบูรณาการ ระหว่างกัน และทําให้ภาครัฐเสียผลประโยชน์ที่ควรจะได้รับจากการให้สิทธิเอกชนในการลงทุน อสังหาริมทรัพย์ในบริเวณสถานีรถไฟฟ้า ภาครัฐควรที่จะเวนคืนที่ดินบริเวณสถานี และรอบบริเวณสถานี ขนาดใหญ่ แล้วจึงให้สิทธิเอกชนลงทุนในพื้นที่รอบบริเวณสถานีขนาดใหญ่ และภาครัฐจะได้รับการแบ่งปัน ผลประโยชน์ดังกล่าว โดยปัจจุบันมีเพียงโครงการเดียวในประเทศไทยที่มีการพัฒนาทั้งรถไฟฟ้าและอสังหาริมทรัพย์คือโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
นอกจากนี้ประเทศไทยยังไม่มีประสบการณ์ในการพัฒนาสถานีรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ ที่เป็นทั้งอาคาร อเนกประสงค์ (Mix-use building) และสถานีรถไฟฟ้า เนื่องจากกฎหมายเวนคืนที่ดินของประเทศไทย ปี 2562 ระบุว่า การเวนคืนที่ดินจะสามารถดําเนินการได้เมื่อ เมื่อรัฐมีความจําเป็นที่จะต้องได้มาซึ่งที่ดินเพื่อ การอันจําเป็นในกิจการสาธารณูปโภค การป้องกันประเทศ การได้มาซึ่งทรัพยากรธรรมชาติ หรือเพื่อ ประโยชน์สาธารณะอย่างอื่น ทําให้การพัฒนาอาคารอเนกประสงค์และสถานีรถไฟฟ้าในอาคารเดียวกัน เป็นไปได้อย่างยากลําบาก
ผลกระทบ: เมื่อไม่มีการพัฒนา TOD ที่ชัดเจน ขาดแม่เหล็กในการดึงดูดให้ประชาชนหันมาใช้รถไฟฟ้า ทํา ให้เอกชนสามารถสร้างรายได้จากโครงการน้อยลง ภาครัฐจึงจําเป็นต้องสนับสนุนเงินร่วมลงทุนในการ พัฒนาโครงการรถไฟฟ้ามากขึ้น เมื่อเทียบกับกรณีที่สามารถพัฒนา TOD ได้ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ 3 สนามบิน หากภาครัฐสามารถเวนคืนที่ดินรอบสถานีฉะเชิงเทรา ชลบุรี และพัทยาได้ คาดว่า ภาครัฐจะสามารถลดการสนับสนุนเงินร่วมลงทุนได้
การปรับตัวของผู้ประกอบการและการสร้างกําไรในธุรกิจรถไฟฟ้า
เนื่องจากการพึ่งพิงรายได้จากค่าโดยสารไม่เพียงพอต่อการสร้างผลกําไรให้กับผู้ประกอบการ ดังนั้นผู้ประกอบการในประเทศไทยจึงมีความจําเป็นต้องปรับตัวเพื่อสร้างผลตอบแทนเพิ่มเติม โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
1. สร้างรายได้เพิ่มจากธุรกิจอื่นที่เกี่ยวข้องกัน
• โฆษณา : บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด มหาชน (BTS) ได้พัฒนาธุรกิจ โฆษณา โดยเริ่มจากการ โฆษณาในสถานีรถไฟฟ้า บนขบวนรถไฟฟ้า โดยตั้งบริษัท VGI จํากัด และนําเข้าสู่ตลาดหุ้น โดยในปี 2562 บริษัทมีรายได้ ประมาณ 5,400 ล้านบาท คิดเป็น 12% ของรายได้ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด มหาชน (BTS) ในปี 2562
• อสังหาริมทรัพย์ : บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด มหาชน (BTS) ได้ประโยชน์จากการพัฒนา
อสังหาริมทรัพย์ โดยร่วมมือกับบริษัท แสนสิริ จํากัด มหาชน ในการพัฒนาโครงการคอนโดมิเนียมในแนวรถไฟฟ้า โดย บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด มหาชน (BTS) มีที่ดินที่ติดแนวรถไฟฟ้า และมี ความสัมพันธ์ที่ดีกับนักธุรกิจฮ่องกง ที่สนใจจะซื้อที่พักอาศัยในกรุงเทพมหานคร ในขณะที่บริษัท แสนสิริ จํากัด มหาชน มีความเชี่ยวชาญในการพัฒนาคอนโดมิเนียม จนถึงปัจจุบันมีการดําเนินการ 14 โครงการ รวมมูลค่ากว่า 50,000 ล้านบาท
• นอกจากนี้เครือเจริญโภคภัณฑ์ (CP Group) ได้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง และสามารถเสนอขอ เงินร่วมลงทุนน้อยกว่าคู่แข่ง คือกลุ่ม BSR ถึงประมาณ 90,000 ล้านบาท เนื่องจากเครือเจริญโภคภัณฑ์มีที่ดินจํานวนมากในเขต EEC และได้กว้านซื้อที่ดินบริเวณแนวสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมถึงวางแผนย้าย สถานีรถไฟความเร็วสูง เพื่อได้รับประโยชน์จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และมูลค่าที่เพิ่มขึ้นบนที่ดินที่ เครือเจริญโภคภัณฑ์เป็นเจ้าของ เพื่อมาชดเชยกับความเสี่ยงในการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม สามสนามบินอีกด้วย
2. ลดต้นทุนของโครงการ
• เงินกู้และดอกเบี้ย: บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) เป็นผู้ลงทุนในโครงการทั้งหมดโดยไม่รับ เงินร่วมลงทุนจากภาครัฐ ทําให้ต้องแบกรับภาระเงินต้นและดอกเบี้ยสูง นอกจากนี้ยังได้รับผลกระทบจาก วิกฤตต้มยํากุ้ง ในปี 2540 ทําให้โครงการมีจํานวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ บริษัทจึงได้ยื่นคําร้องขอ ฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลางในปี 2549 และได้ปรับโครงสร้างหนี้ โดยแปลงหนี้เป็นทุนประมาณ 16,339 ล้านบาท และปลดภาระหนี้ในส่วนดอกเบี้ยประมาณ 19,343 ล้านบาท บริษัทจึงสามารถพลิก กลับมาเป็นกําไรได้อีกครั้ง
• บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพจํากัด มหาชน (BMCL) ซึ่งเป็นผู้ประกอบการรถไฟฟ้าสายสีน้ําเงิน ในช่วงเริ่มต้น จํานวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่ำกว่าคาดการณ์ ส่งผลให้ประสบปัญหาขาดทุนสะสม และมีภาระหนี้สินที่สูง โดย ในปี 2556บริษัทมีขาดทุนสะสมถึง 12,785 ล้านบาท และมีอัตราขาดทุนสุทธิ (Negative net profit margin) ร้อยละ 30 บริษัทจึงดําเนินการควบรวมกับ บริษัททางด่วนกรุงเทพ จํากัด มหาชน (BECL) เพื่อใช้ ประโยชน์จากความแข็งแกร่งด้านการเงินของ BECL มา refinance ดอกเบี้ยจากโครงการไฟฟ้าสายสีน้ํา เงิน โดย BMCL ต้องจ่ายดอกบี้ยเฉลี่ยประมาณ 10-11%ก่อนควบรวมธุรกิจ และหลังจากควบรวมธุรกิจ BEM ต้องจ่ายดอกเบี้ยเฉลี่ยเพียง 5% เท่านั้น บริษัทจึงสามารถพลิกกลับมาเป็นกําไรได้อีกครั้ง
• การควบคุมต้นทุนการบริการ: ในปี 2560 รถไฟฟ้าสายสีน้ําเงินได้ดําเนินการถอดเก้าอี้ผู้โดสายสาร 1 ตู้ ต่อขบวนเพื่อเพิ่มพื้นที่ที่จะให้ผู้โดยสารยืน เพื่อเพิ่มความจุจํานวนผู้โดยสารต่อ 1 ขบวน โดยรถไฟฟ้า 1 ขบวนจะมี 3 ตู้ใน 1 ตู้จะมีเก้าอี้ประมาณ 72 ที่นั่ง ซึ่งเมื่อถอดออก จะสามารถจุคนได้เพิ่มประมาณ 90 คน ซึ่งทําให้รถไฟฟ้าสายสีน้ําเงินมีต้นทุนที่ต่ำลง
3. ได้ประโยชน์จากส่วนต่อขยายของโครงการ
• บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) ผู้ประกอบการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้รับประโยชน์จากการ ลงทุนส่วนต่อขยายของภาครัฐ โดยกทม. ได้จ้างเอกชนรายเดิมเดินรถส่วนต่อขยายระยะที่ 1 ถึงปี 2585 โดยบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) ได้รับค่าจ้างในการเดินรถ และได้รับประโยชน์จากจํานวน ผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้น เสริมสร้างรายได้ให้กับเส้นทางเดินรถเดิม (สุขุมวิท-สีลม) และรายได้จากโฆษณา นอกจากนี้ ภาครัฐจําเป็นต้องขยายอายุสัมปทานถึงปี 2602 ให้เอกชนรายเดิมลงทุนส่วนต่อขยายเพิ่มเติม โดยไม่มีการเปิดประมูล เพื่อโอนภาระหนี้ภาครัฐให้แก่เอกชนประมาณ 100,000 ล้านบาท และทําให้ส่วนเดิมและส่วนต่อขยายสามารถดําเนินการอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน ซึ่งทําให้เส้นทางเดินรถส่วน เดิม (สุขุมวิท-สีลม) ได้รับการขยายสัมปทานด้วย
